Sbarro Katana 2008 | Prototype Unique au Monde | Ex-Salon de Genève & Paris
2008 | Prototype Unique au Monde | Ex-Salon de Genève & Paris
Réf. VRZ_8917A4
REIMS 51100
Caractéristiques techniques
Catégorie
NC
Mise en circulation
01/2008
Kilométrage
300 km
Carburant
Essence
Boîte de vitesse
Manuelle
Puissance réelle
160 ch
Puissance fiscale
N.C CV
Couleur extérieure
Bleu
Nombre de portes
NC
Référence
VRZ_8917A4
Description du vendeur
Il existe des voitures rares. Il existe des voitures uniques. Et puis il existe la Katana, une pièce qui n'entre dans aucune case, et c'est précisément ce qui la rend extraordinaire.
Tout commence avec Franco Sbarro, designer automobile d'origine italienne installé en Suisse, figure inclassable de la création automobile européenne depuis la fin des années 60. Ancien mécanicien en chef de la Scuderia Filipinetti, l'écurie suisse qui alignait des Ferrari 330 P3 et des Ford GT40, il fonde en 1968 son propre atelier, l'Atelier de Construction Automobile, et commence à produire des one-off d'une inventivité radicale. Des châssis à double module, des roues sans moyeux, des sportives propulsées par des moteurs de moto Kawasaki couplés pour former un 12 cylindres en ligne. Des voitures qui ne ressemblent à rien d'autre, parce que Sbarro ne s'autorise aucune référence obligatoire. Dans les années 90, il décide de transmettre cette philosophie en fondant une école où les étudiants ne dessinent pas des concepts sur papier, ils les construisent pour de vrai. L'École Espera Sbarro voit le jour, d'abord à Pontarlier, puis relocalisée à Montbéliard en 2007 en partenariat avec la société de développement Sem Futura. Le programme couvre environ 1 500 heures de formation sur 10 mois en design, aérodynamique, construction de carrosserie et fabrication de châssis, et se conclut par un ou plusieurs prototypes roulants présentés dans un grand salon international.
La Katana est née de la première promotion montbéliardaise, année 2007-2008. Elle est construite en à peine deux mois dans le cadre d'un partenariat avec Orange, alors en pleine réflexion sur l'intégration des technologies de communication à bord des véhicules. Nous sommes en 2008, l'iPhone a tout juste un an, le Bluetooth en voiture reste une option de luxe réservée aux segments premium, CarPlay et Android Auto n'existent pas encore. Orange passe une commande précise aux étudiants : concevoir un habitacle intégrant un smartphone et un kit mains libres Parrot RK 8200. Par les standards de l'époque, c'est avant-gardiste. Ce que les étudiants livrent dépasse largement la commande initiale.
La voiture repose sur le châssis Dual Frame que Sbarro a introduit en 1991, une architecture qui divise le véhicule en deux modules structurellement indépendants. Le premier est une colonne vertébrale tubulaire centrale portant l'intégralité de la mécanique : moteur, boîte de vitesses, suspensions. Le second est la carrosserie composite, posée par-dessus et reliée au module mécanique par six sphères pneumatiques à pression réglable. Le principe est de laisser la carrosserie flotter indépendamment du châssis, pour absorber le plongeage au freinage et le roulis en courbe avant qu'ils n'atteignent les occupants. Le résultat est également léger : le module mécanique pèse environ 500 kg, la coque composite n'en ajoute que 150. Le moteur est un Honda B16 VTEC 1.6 litre quatre cylindres, monté en position centrale arrière transversale, issu d'une Civic. 160 chevaux, 8 200 tr/min, 100 chevaux par litre. Le B16 est l'un des atmosphériques les plus célébrés de sa génération, celui qui a introduit la distribution variable VTEC au monde en 1989 sur l'Integra XSi, avant de se répandre sur l'ensemble de la gamme Honda. La transmission est manuelle, aux roues arrière. La carrosserie arrière se désolidarise entièrement pour accéder au moteur : la Katana a été pensée pour être conduite et entretenue, pas seulement exposée.
Cette année-là, la promotion produit quatre prototypes : la Genesis, la Nemesis, la Mulsanne et la Katana. C'est cette dernière qui attire le plus l'attention. Elle est présentée au Salon de Genève 2008, puis au Mondial de l'Automobile de Paris en octobre, où elle trône sur le stand Orange pendant que l'école occupe son propre espace avec la Mulsanne et la Pendolauto. La Katana reste dans les mains de l'école jusqu'en 2011, avant de rejoindre une collection privée parisienne. En 2019, un nouvel acquéreur tente de l'homologuer pour la route en France. La démarche échoue : les prototypes de salon construits sans certification crash ni conformité réglementaire résistent presque systématiquement aux tentatives d'immatriculation rétroactive.
La voiture est aujourd'hui proposée dans son état d'origine, non restaurée, telle qu'elle est sortie de l'école. Le moteur nécessite une remise en service, les freins une révision complète, ce qui est parfaitement cohérent pour un prototype de 17 ans ayant peu roulé. Tout le reste est d'époque et d'origine.
Ce n'est pas une supercar. Ce n'est pas une youngtimer. C'est un objet de design industriel, un artefact pédagogique, une pièce qui raconte à la fois l'histoire de Franco Sbarro, celle de l'école qui porte son nom, et celle d'un moment précis où l'industrie automobile cherchait encore comment connecter la voiture au monde numérique. Une pièce unique. Dans tous les sens du terme.
Visible dans le showroom de Reims
Tout commence avec Franco Sbarro, designer automobile d'origine italienne installé en Suisse, figure inclassable de la création automobile européenne depuis la fin des années 60. Ancien mécanicien en chef de la Scuderia Filipinetti, l'écurie suisse qui alignait des Ferrari 330 P3 et des Ford GT40, il fonde en 1968 son propre atelier, l'Atelier de Construction Automobile, et commence à produire des one-off d'une inventivité radicale. Des châssis à double module, des roues sans moyeux, des sportives propulsées par des moteurs de moto Kawasaki couplés pour former un 12 cylindres en ligne. Des voitures qui ne ressemblent à rien d'autre, parce que Sbarro ne s'autorise aucune référence obligatoire. Dans les années 90, il décide de transmettre cette philosophie en fondant une école où les étudiants ne dessinent pas des concepts sur papier, ils les construisent pour de vrai. L'École Espera Sbarro voit le jour, d'abord à Pontarlier, puis relocalisée à Montbéliard en 2007 en partenariat avec la société de développement Sem Futura. Le programme couvre environ 1 500 heures de formation sur 10 mois en design, aérodynamique, construction de carrosserie et fabrication de châssis, et se conclut par un ou plusieurs prototypes roulants présentés dans un grand salon international.
La Katana est née de la première promotion montbéliardaise, année 2007-2008. Elle est construite en à peine deux mois dans le cadre d'un partenariat avec Orange, alors en pleine réflexion sur l'intégration des technologies de communication à bord des véhicules. Nous sommes en 2008, l'iPhone a tout juste un an, le Bluetooth en voiture reste une option de luxe réservée aux segments premium, CarPlay et Android Auto n'existent pas encore. Orange passe une commande précise aux étudiants : concevoir un habitacle intégrant un smartphone et un kit mains libres Parrot RK 8200. Par les standards de l'époque, c'est avant-gardiste. Ce que les étudiants livrent dépasse largement la commande initiale.
La voiture repose sur le châssis Dual Frame que Sbarro a introduit en 1991, une architecture qui divise le véhicule en deux modules structurellement indépendants. Le premier est une colonne vertébrale tubulaire centrale portant l'intégralité de la mécanique : moteur, boîte de vitesses, suspensions. Le second est la carrosserie composite, posée par-dessus et reliée au module mécanique par six sphères pneumatiques à pression réglable. Le principe est de laisser la carrosserie flotter indépendamment du châssis, pour absorber le plongeage au freinage et le roulis en courbe avant qu'ils n'atteignent les occupants. Le résultat est également léger : le module mécanique pèse environ 500 kg, la coque composite n'en ajoute que 150. Le moteur est un Honda B16 VTEC 1.6 litre quatre cylindres, monté en position centrale arrière transversale, issu d'une Civic. 160 chevaux, 8 200 tr/min, 100 chevaux par litre. Le B16 est l'un des atmosphériques les plus célébrés de sa génération, celui qui a introduit la distribution variable VTEC au monde en 1989 sur l'Integra XSi, avant de se répandre sur l'ensemble de la gamme Honda. La transmission est manuelle, aux roues arrière. La carrosserie arrière se désolidarise entièrement pour accéder au moteur : la Katana a été pensée pour être conduite et entretenue, pas seulement exposée.
Cette année-là, la promotion produit quatre prototypes : la Genesis, la Nemesis, la Mulsanne et la Katana. C'est cette dernière qui attire le plus l'attention. Elle est présentée au Salon de Genève 2008, puis au Mondial de l'Automobile de Paris en octobre, où elle trône sur le stand Orange pendant que l'école occupe son propre espace avec la Mulsanne et la Pendolauto. La Katana reste dans les mains de l'école jusqu'en 2011, avant de rejoindre une collection privée parisienne. En 2019, un nouvel acquéreur tente de l'homologuer pour la route en France. La démarche échoue : les prototypes de salon construits sans certification crash ni conformité réglementaire résistent presque systématiquement aux tentatives d'immatriculation rétroactive.
La voiture est aujourd'hui proposée dans son état d'origine, non restaurée, telle qu'elle est sortie de l'école. Le moteur nécessite une remise en service, les freins une révision complète, ce qui est parfaitement cohérent pour un prototype de 17 ans ayant peu roulé. Tout le reste est d'époque et d'origine.
Ce n'est pas une supercar. Ce n'est pas une youngtimer. C'est un objet de design industriel, un artefact pédagogique, une pièce qui raconte à la fois l'histoire de Franco Sbarro, celle de l'école qui porte son nom, et celle d'un moment précis où l'industrie automobile cherchait encore comment connecter la voiture au monde numérique. Une pièce unique. Dans tous les sens du terme.
Visible dans le showroom de Reims
Équipements & options
Aucune option disponible pour le moment.